有資料顯示，目前我國每年鐵路建設(shè)的投資額大概在數(shù)千億元上下，其中有四成的資金是用來采購鋼材和車輛，可能帶動螺紋鋼、鋼板、中厚板、鋼軌、車輪、H型鋼、車軸鋼、鋼管等鋼材品種的需求。

按照鐵道部相關(guān)研究機構(gòu)發(fā)布的報告顯示，鐵路建設(shè)每投資1億元的資金，將直接帶動鋼材需求3330噸;年內(nèi)剩下的2858億元投資將帶來的用鋼需求量約為952萬噸左右，加上此前部分在建項目，預(yù)計四季度未來的鐵路建設(shè)將總體拉動鋼材消費980萬噸的水平。

在近十年內(nèi)，我國的鐵路投資，特別是高鐵的建設(shè)呈現(xiàn)出井噴的趨勢;但去年7月份以來，受“7.23”溫州動車事故的影響，鐵路固定投資量大幅下降，8-10月同比下滑幅度均超過50%且呈現(xiàn)逐月增加的趨勢，直到2012年后這種頹勢才有所減緩;受此影響，國內(nèi)鐵路投資的融資情況十分困難，民間資本進入鐵路等投資領(lǐng)域十分有限，造成上半年全國鐵路工程是有項目、缺資金的尷尬局面，直到7月份，鐵道部關(guān)于鐵路融資才有起色。

所以在此以前，盡管宏觀面不斷釋放鐵路投資加碼的利好刺激，但是“屢受欺騙”的鋼材市場并不為所動，認為融資困難必然拖累鐵路工程對鋼材的實際消費量;但從數(shù)據(jù)來看，8月份以后鐵路項目融資情況明顯好轉(zhuǎn)，當月增幅達19%，9月分鐵路投資額更是大幅增加，增幅達到了111.4%。去年受7.23動車事件影響而停工的25條線路中已有18條復(fù)工。

10月份以來，全國更是有多條新鐵路線密集開工，包括新疆將軍廟至黑山鐵路，蒙西華中鐵路煤運通道荊州至岳陽段，格爾木至敦煌鐵路，內(nèi)蒙古大準至集通鐵路聯(lián)絡(luò)線、阿榮旗至莫旗鐵路、海拉爾至黑山頭，寶雞至蘭州客運專線，寧西鐵路增建二線工程(陜西段)。另外，除了已經(jīng)開工的項目，一些正研究可行性的線路也都紛紛獲批，并被當?shù)卣e極推動著爭取年內(nèi)開工。包括廬江至銅陵鐵路，青海的德令哈至旺尕秀鐵路專用線。保證年內(nèi)開工建設(shè)鄭州到徐州、寶雞到蘭州、西安到成都、石家莊到濟南等一批新的鐵路重大項目。對于擬新開工項目，會加快推進前期工作，以保持鐵路建設(shè)持續(xù)加快的態(tài)勢。

關(guān)于市場一直擔憂的中國鐵路投資恐怕會出現(xiàn)“有項目、無資金”的尷尬現(xiàn)象，筆者認為可以稍稍的放輕松，截止到十月中旬，鐵道部通過各種形式的融資，已經(jīng)解決了將近5000億元的資金額度，加上每年的年底將會是放貸等的高峰期，年內(nèi)鐵路投資資金問題顯然不是很大，基本上不會因為錢的事情而拖建設(shè)進度的后腿。

綜上所述，我們對于資金有限的擔憂或許可以去掉，而能否實現(xiàn)消耗980萬噸鋼材的目標，我們認為還有一個問題需要重視，那就是施工進度可能受到冬季嚴寒氣候的影響;不難發(fā)現(xiàn)，上述鐵路項目有一大部分是集中在新疆、內(nèi)蒙等北方地區(qū)，后期受天氣影響，戶外基建施工必然受阻，對于螺紋鋼筋的需求量可能難以達到預(yù)期，但不管怎么說，必然在一定程度上對后期的鋼材價格走勢形成一定的支撐。